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為保證公路的使用性能、車輛和乘員的安全，對(duì)于進(jìn)入公路行駛的車輛進(jìn)行軸重和總質(zhì)量的超限進(jìn)行合理的控制是必要的。因此對(duì)車輛的稱量技術(shù)近年來(lái)得到重視和發(fā)展。
什么是動(dòng)態(tài)稱重？通常把車輛質(zhì)量的稱重分為靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩種方式，由于公路管理主要是針對(duì)進(jìn)入公路行使的車輛，因此應(yīng)采取動(dòng)態(tài)稱重的方式進(jìn)行監(jiān)測(cè)管理。目前產(chǎn)品在技術(shù)上較多 的采用應(yīng)變式傳感器，其優(yōu)點(diǎn)是制作容易、成本較低，但由于應(yīng)變片頻率響應(yīng)區(qū)域窄的特性，因此只使用于靜態(tài)和準(zhǔn)動(dòng)態(tài)。與其比較石英壓電傳感器具有頻率響應(yīng)區(qū) 域?qū)捄蛯?duì)溫度不敏感的特性，更適合動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)的工作要求。值得注意是目前國(guó)內(nèi)普遍裝用的均為靜態(tài)稱重系統(tǒng)，但由于商業(yè)需要和技術(shù)上的混淆都標(biāo)稱是“動(dòng)態(tài)”， 但實(shí)際只能測(cè)量在靜態(tài)和很低車速行駛的車輛（收費(fèi)口）。對(duì)目前交通流量已飽和的公路，若在收費(fèi)口分流卸載必將大幅減低公路的通行效率。
動(dòng)態(tài)稱重和動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)的概念
稱重分為靜態(tài)稱重和動(dòng)態(tài)稱重，日常生活中經(jīng)常遇到的是靜態(tài)稱重，然而在實(shí)際生產(chǎn)中，例如流水線生產(chǎn)、食品加工、醫(yī)藥生產(chǎn)、生產(chǎn)計(jì)量、交通運(yùn)輸?shù)却蠖嗌婕暗氖莿?dòng)態(tài)稱重。因?yàn)閯?dòng)態(tài)稱重可以縮短作業(yè)時(shí)間、改善操作條件、提高生產(chǎn)效率和加強(qiáng)企業(yè)管理，從而推進(jìn)了工業(yè)生產(chǎn)的自動(dòng)化和管理的現(xiàn)代化。因此，動(dòng)態(tài)稱重控制系統(tǒng)的研究在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中具有重要意義。 動(dòng)態(tài)稱重是指通過測(cè)量和分析輪胎動(dòng)態(tài)力測(cè)算一輛運(yùn)動(dòng)中的車輛的總重和部分重量的過程。
動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)是一組安裝的傳感器和含有軟件的電子儀器，用以測(cè)量動(dòng)態(tài)輪胎力和車輛通過時(shí)間并提供計(jì)算輪重、軸重、總重（如車速、軸距等）的數(shù)據(jù)。
由于動(dòng)態(tài)稱重控制系統(tǒng)是具有測(cè)量行駛車輛重量的特點(diǎn)，決定了它在交通軸載調(diào)查、治理超限超載運(yùn)輸和計(jì)重收費(fèi)系統(tǒng)中不可替代的作用，也正是因?yàn)檫@一特點(diǎn)，它必須測(cè)量運(yùn)動(dòng)中輪胎的動(dòng)態(tài)力而不是靜態(tài)荷載，在性能和使用上都與傳統(tǒng)的靜態(tài)汽車衡有著顯著區(qū)別，因而靜態(tài)汽車衡的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)交不適用于動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)。
有關(guān)動(dòng)態(tài)稱重控制系統(tǒng)的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)
此項(xiàng)為美國(guó)材料試驗(yàn)會(huì)，公路動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及用戶要求與試驗(yàn)方法。這是目前國(guó)際上惟一一個(gè)正式發(fā)布的動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，最早的版本發(fā)布于1990年，也是公認(rèn)的權(quán)威標(biāo)準(zhǔn)，被國(guó)際上和中國(guó)的民有專業(yè)動(dòng)態(tài)稱重設(shè)備生產(chǎn)商所采用。它首次對(duì)動(dòng)態(tài)稱重控制系統(tǒng)進(jìn)行了定義了分類，規(guī)定了性能要求、用戶要求（使用條件）以及試驗(yàn)方法等。該標(biāo)準(zhǔn)有以下幾個(gè)特點(diǎn)：規(guī)定高速稱重系統(tǒng)與低速稱重系統(tǒng)的分界車速16km/h(10mph)，規(guī)定用于執(zhí)法目的高速稱重系統(tǒng)（Ⅲ類）總重誤差為6%，用用執(zhí)法目的低速稱重系統(tǒng)（IV類）總重誤差為1100Kg(按最小秤重4%計(jì)算)；對(duì)于精度誤差不采用絕對(duì)的最大允許誤差概念，而采用置信度，符合動(dòng)態(tài)稱重的真實(shí)理論特性以及概率原理。
此項(xiàng)為歐洲科技委員會(huì)，歐洲動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)規(guī)范。
繼ASTM 之后，歐洲推出了動(dòng)態(tài)稱量系統(tǒng)規(guī)范，但不是一個(gè)官方標(biāo)準(zhǔn)，而是一份指導(dǎo)各成員國(guó)以及制造商編寫標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)性文件。在總體上，這份指南與ASTM E 1318是一脈相承的，但由于它是建立在歐美及其他國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)之上，而且2000年才出版，因此具有更豐富、更先進(jìn)的內(nèi)容和更適合當(dāng)前的發(fā)展水平，它具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：建議高低速稱重控制系統(tǒng)的分界在15-20km／h~ 間；對(duì)于用途具有法律效力(如限重執(zhí)法、計(jì)重收費(fèi))的稱重系統(tǒng)、總重、誤差統(tǒng)一規(guī)定為5％，仍有高低速的區(qū)別，對(duì)于稱重精度誤差，同樣采用置信度的概念，在對(duì)動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)的精度分類上，分得更細(xì)一些，但大體上可以與ASTM E 1318分類相對(duì)應(yīng)；對(duì)試驗(yàn)方法和誤差分析給出了更深入的論述。
此項(xiàng)為國(guó)際法制計(jì)量組織建議草案。這份由國(guó)際法制計(jì)量組織提出的建議草案，出發(fā)點(diǎn)是把動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)作為一種衡器，參照靜態(tài)汽車衡的標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)結(jié)合動(dòng)態(tài)特性制訂出來(lái)的。在各個(gè)方面，它與ASTM 和歐洲標(biāo)準(zhǔn)有很大區(qū)別，其專業(yè)性不夠， 這是引起爭(zhēng)議的焦點(diǎn)。為此，美國(guó)和歐洲一些在動(dòng)態(tài)稱重領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先的國(guó)家對(duì)這份建議投了反對(duì)票， 中國(guó)交通部門從事動(dòng)態(tài)稱重的一些專家對(duì)這份建議也持不同觀點(diǎn)。它有以下特點(diǎn)：
--定義區(qū)別
對(duì)于動(dòng)態(tài)稱重與ASTM 的定義相同，均為WIM，但把動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)(W IM S)定義為自動(dòng)汽車衡。
--性能指標(biāo)體系區(qū)別
自動(dòng)汽車衡按照精度分為6個(gè)等級(jí)A、B、c、D E、F，分別對(duì)于總重誤差為0．1％、O．2％、0．5％、5％、1O％。其中只有E、F可以大致上與As vI和歐洲標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng)。在前者看來(lái)，增加E、F等級(jí)已很勉強(qiáng)，這樣的精度已經(jīng)很難與衡器標(biāo)準(zhǔn)吻合，是為了結(jié)合動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)的特點(diǎn)不得已而為之，而后者看來(lái)，A、B、c、D四個(gè)等級(jí)，以動(dòng)態(tài)稱量系統(tǒng)自身的特性和現(xiàn)階段的技術(shù)水平而言，是不可能達(dá)到的，在理論上可以說是錯(cuò)誤的。
動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)的適用范圍
由于專業(yè)性的爭(zhēng)議，這份建議的最新討論稿(R 134 2004)對(duì)適用范圍作了更多的規(guī)定。
a)適用于測(cè)定車輛總質(zhì)量的動(dòng)態(tài)稱重設(shè)備
b)在可能被核準(zhǔn)的情況下，按適當(dāng)?shù)木鹊燃?jí)，適用于測(cè)量和指示軸(軸組)荷載
附加條件：適用于被安裝在受控的稱重區(qū)域并且由制造廠指定適宜的測(cè)試速度范圍
c)不適用于直接安裝在普通公路中或表面的動(dòng)態(tài)稱重裝置
d)不適用于按各個(gè)輪載稱重累加為軸載的動(dòng)態(tài)稱重設(shè)備
e)不適用于安裝在車體上進(jìn)行測(cè)量的動(dòng)態(tài)稱重設(shè)備。
這其中會(huì)產(chǎn)生一個(gè)問題，由于絕大多數(shù)動(dòng)態(tài)稱重設(shè)備都是采用的上面d)條的原理，包括一些靜態(tài)或低速的地磅，這就使得這份建議不適用大多數(shù)動(dòng)態(tài)稱重設(shè)備。
交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與汽車軸載動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)裝量技術(shù)條件
2000年交通部開始編制的標(biāo)準(zhǔn) 汽車軸載動(dòng)態(tài)檢測(cè)裝量))已經(jīng)完成。該標(biāo)準(zhǔn)的編制以ASTM E1318和歐洲動(dòng)態(tài)稱重規(guī)范為基礎(chǔ)，結(jié)合國(guó)家攻關(guān)項(xiàng)目“動(dòng)態(tài)車軸稱重系統(tǒng)研制最終成果，參考了美國(guó)聯(lián)邦公路局 動(dòng)態(tài)稱重手冊(cè)))、 公路性能監(jiān)視手冊(cè))、 交通監(jiān)控指南))和我國(guó)電子衡器相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)以及大量的國(guó)內(nèi)外實(shí)際工程。同時(shí)，根據(jù)我國(guó)道路車輛，交通的實(shí)際情況，在總體水平上與ASTM 和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的水平保持一致，它有幾個(gè)特點(diǎn)：標(biāo)準(zhǔn)體系和內(nèi)容基本上等效采用ASTM E1318和“歐洲的動(dòng)態(tài)稱重規(guī)范 ，標(biāo)準(zhǔn)編寫格式按照GB／T 142249．2進(jìn)行調(diào)整，在試驗(yàn)方法的設(shè)計(jì)上進(jìn)行適當(dāng)縮減，以減小試驗(yàn)成本和周期。
此項(xiàng)為國(guó)家質(zhì)監(jiān)局，動(dòng)態(tài)汽車衡檢定規(guī)程(車輛總重計(jì)量)和動(dòng)態(tài)汽車衡標(biāo)準(zhǔn)。動(dòng)態(tài)汽車衡檢定規(guī)程(車輛總量計(jì)量)))和動(dòng)態(tài)汽車衡標(biāo)準(zhǔn)于2004年發(fā)布，它有幾個(gè)特點(diǎn)：等效采用OIML國(guó)際建議 動(dòng)態(tài)汽車衡)(R 134 2001)，編寫格式按照TJF1002-1998 國(guó)家計(jì)量檢定規(guī)程編寫規(guī)則)進(jìn)行調(diào)整，檢定內(nèi)容加以具體化，對(duì)檢定車的種類進(jìn)行調(diào)整。
了解和掌握動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)概念及相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對(duì)于正確選擇和使用動(dòng)態(tài)稱重設(shè)備及動(dòng)態(tài)稱重儀表十分重要，通過上述介紹，最后總結(jié)幾點(diǎn)：
首先，這種稱重系統(tǒng)是一種技術(shù)含量很高的復(fù)雜設(shè)備，動(dòng)態(tài)稱重與傳統(tǒng)的靜態(tài)稱重有很大的區(qū)別。其次，由于車輛行駛產(chǎn)生的各種復(fù)雜因素和動(dòng)態(tài)稱重技術(shù)的復(fù)雜性，動(dòng)態(tài)稱重結(jié)果具有一定的不確定性，因此，精度檢驗(yàn)需要按照適當(dāng)?shù)姆椒ㄟM(jìn)行，對(duì)于稱重誤差采用概率術(shù)語(yǔ)表述更為合理。最后，應(yīng)特別注意各種標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對(duì)于使用條件的規(guī)定與現(xiàn)場(chǎng)使用條件的吻合程度，選擇適用的標(biāo)準(zhǔn)與設(shè)備對(duì)應(yīng)。

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